Автономні автомобілі вже не є суто майбутнім явищем. Транспортні засоби з далекосяжними автоматизованими функціями вже є на дорогах Нідерландів, тоді як експерименти з транспортними засобами без водія в транспортному засобі юридично можливі за умов, передбачених статтею 149aa пунктом 1 Закону про дорожній рух. Це неминуче породжує питання про те, хто несе кримінальну відповідальність, коли такий транспортний засіб спричиняє аварію, що призводить до травм або смерті. Коротка відповідь полягає в тому, що кримінальне право Нідерландів все ще починається з людських або організаційних адресатів норми, таких як водій, оператор або юридична особа, що стоїть за системою. Автономна система сама по собі не є суб'єктом кримінального права.
Класичні порушення правил дорожнього руху як відправна точка
Відправною точкою є добре відомі правопорушення, що стосуються дорожнього руху, згідно із Законом про дорожній рух 1994 року. Стаття 6 криміналізує дорожньо-транспортну пригоду, спричинену з вини, яка призвела до смерті або тяжких тілесних ушкоджень. Стаття 5, а з 2020 року – пункт 1 статті 5a, функціонують відповідно як легші та важчі норми щодо небезпеки, навіть без фактичного отримання травм. Ступінь тяжкості кримінального правопорушення додатково визначається статтями 175, 176, 178 та 179, включаючи можливість додаткового позбавлення водійських прав.
Стандарт для встановлення вини за статтею 6 є суворим і нюансованим. Окружний суд Лімбурга постановив, що не можна загалом стверджувати, чи є одне порушення правил дорожнього руху достатнім для визнання вини, оскільки оцінка повинна враховувати поведінку в цілому, характер і конкретну серйозність порушення, а також інші обставини справи. Нещодавнє рішення Окружного суду Гелдерланда яскраво ілюструє це. Одна помилка водія, що полягала в недостатньому контролі над транспортним засобом, становила загрозу згідно зі статтею 5, але не винувату недбалість, як того вимагає стаття 6.
Для автоматизованих транспортних засобів це розмежування є суттєвим. Якщо водій-людина занадто покладається на систему, ігнорує попередження або використовує транспортний засіб поза межами дозволеної експлуатаційної області, кримінальна відповідальність залишається цілком можливою. Але якщо сама система допускає помилку без обґрунтованого втручання керівника-людини, застосування статті 6 стає значно складнішим.
Що вже показує сучасна голландська практика
Схвалення типу, надане RDW у квітні 2026 року для системи FSD Supervised від Tesla, ілюструє, як законодавець і регулятор наразі формують ці відносини. RDW чітко наголошує, що транспортний засіб з FSD Supervised не є автономним. Це вдосконалена система допомоги водієві, яка може взяти на себе багато завдань з керування, але водій залишається відповідальним і повинен мати можливість втрутитися в будь-який час. Датчики контролюють, чи водій стежить за дорогою та чи готовий він до негайного керування кермом. Якщо пильності недостатньо, лунають попереджувальні сигнали, і система може бути тимчасово вимкнена.
Цей приклад підтверджує лінію, обрану в судовій практиці. Доки система юридично та технічно схвалена як система допомоги водієві, а не як повністю автономна система, водій залишається адресатом норм, викладених у статтях 5 та 6. Таким чином, схвалення типу нічого не змінює щодо відправної точки відповідальності людини, водночас чітко даючи зрозуміти, що технологія на практиці вже виходить далеко за рамки звичайного круїз-контролю, що ускладнює фактичну оцінку вини та відповідальності в окремому випадку.
Експериментальний режим для безпілотних транспортних засобів
Окремий режим застосовується до транспортних засобів без водія, присутнього в самому транспортному засобі. Стаття 149aa, пункт 1, вимагає дозволу на проведення таких експериментів. Цей дозвіл може містити винятки з різних законодавчих положень, але прямо не зі статей 5 та 6. Навіть в експериментальних умовах основні норми кримінального дорожнього руху залишаються повністю чинними. Стаття 149ab, пункт 1, також вимагає, щоб у дозволі було зазначено, які заходи безпеки вживаються, як здійснюється моніторинг та оцінка, хто є водієм і де він знаходиться, а також скількома транспортними засобами цей водій може керувати одночасно. Це не просто адміністративна технічність, а й може надати важливі докази для кримінального притягнення до відповідальності після інциденту.
Відповідальність юридичної особи
Коли вину не можна переконливо віднести до людини-учасника дорожнього руху, в поле зору вступає юридична особа. Стаття 51, пункт 1 Кримінального кодексу, прямо дозволяє кримінальне переслідування юридичних осіб, а також переслідування керівника або особи, яка фактично керувала забороненою поведінкою. У контексті безпілотних транспортних засобів це може бути актуальним для виробників, програмних компаній або операторів, наприклад, коли впроваджуються конструктивно дефектні оновлення програмного забезпечення, ігноруються відомі попередження щодо безпеки або транспортні засоби свідомо вводяться в рух, коли існують відомі проблеми безпеки. Сам факт того, що програмне забезпечення допускає помилку, недостатній. Справу необхідно буде простежити до конкретних, винних організаційних рішень, таких як неадекватні процедури тестування, невиконання оновлень або інструкції, які призвели до забороненої поведінки.
Причинно-наслідковий зв'язок як окрема перешкода
У випадку з автономними або напівавтономними транспортними засобами кілька можливих причин часто збігаються, такі як помилка людського нагляду, помилка програмного забезпечення, несправність датчика, дефектні дані карти або поведінка інших учасників дорожнього руху. Порушення норми та кримінально значущий результат не збігаються автоматично. Ілюстративним є рішення Окружного суду Північної Голландії, який постановив, що Tesla, яка вчасно зупинилася, тим самим розірвала причинно-наслідковий ланцюг. У майбутніх справах, що стосуються також автоматизованого водіння, завжди доведеться окремо встановлювати, що виявлена несправність, а не якийсь інший фактор, спричинила аварію та її наслідки.
Проблеми з доказами щодо технічних даних
Там, де класичні справи про дорожній рух часто враховують швидкість, видимість, відстань та час реакції, автоматизоване водіння додає версії програмного забезпечення, дані реєстратора даних подій, журнали реєстрації транспортних засобів, дані датчиків та історію оновлень. Європейський суд з прав людини визнає, що електронні та технічні джерела доказів можуть викликати особливі питання щодо автентичності та цілісності, і що відхилення доказів захисту в технічно складних справах має бути належним чином обґрунтованим у світлі статті 6 Конвенції. Це може стати актуальним у цьому контексті, коли захист запитує доступ до вихідних даних, телеметрії транспортних засобів або незалежного експерта з алгоритмічного прийняття рішень.
Обмеження, встановлене статтею 7 Конвенції
Принцип законності, передбачений статтею 7 Європейської конвенції з прав людини, встановлює чіткі обмеження на будь-яке творче розширення кримінальної відповідальності. Кримінальна відповідальність повинна ґрунтуватися на доступному та передбачуваному законодавстві та судовій практиці. Судове роз'яснення існуючих норм допускається, але їх довільне або непередбачуване розширення – ні. Для автономних транспортних засобів це означає, що відсутність законодавства, що стосується конкретної технології, не означає, що кримінальне переслідування ніколи неможливе, але це означає, що відповідальність повинна ґрунтуватися на існуючих, достатньо чітких нормах. Кримінальне право не може створювати винуватця лише на ґрунті соціального невдоволення серйозним наслідком.
Часті питання
Чи завжди водій несе кримінальну відповідальність у ДТП за участю безпілотного автомобіля?
Ні. Водій, в принципі, залишається адресатом норм статей 5 та 6 Закону про дорожній рух, але те, чи несе він фактичну кримінальну відповідальність, залежить від того, чи можна його звинуватити. Якщо він правильно використовував систему в межах її дозволеної сфери дії та не мав розумної потреби втручатися, винну недбалість у значенні статті 6 важко встановити.
Чи може виробник транспортних засобів бути притягнутий до кримінальної відповідальності за аварію?
Теоретично так, на підставі статті 51 Кримінального кодексу, але лише тоді, коли аварію можна пояснити конкретним, винним організаційним вибором, таким як неадекватна процедура тестування, ігнорування відомих попереджень щодо безпеки або випуск несправного оновлення програмного забезпечення. Сам факт помилки програмного забезпечення не є достатнім для кримінальної відповідальності виробника.
Чи означає, що типове схвалення Tesla FSD Supervised автомобіль є автономним?
Ні. RDW чітко підтвердила, що FSD Supervised – це вдосконалена система допомоги водієві, а не система автономного керування. Водій залишається відповідальним, повинен стежити за дорогою та мати можливість негайно втрутитися. Це також має кримінально-правові наслідки, оскільки водій таким чином залишається адресатом норм, викладених у статтях 5 та 6.
Чи вже дозволено їздити на повністю безпілотних автомобілях у Нідерландах?
Тільки в рамках експериментів, на які було надано дозвіл відповідно до статті 149aa. Навіть тоді статті 5 та 6 залишаються повністю застосовними, і в дозволі має бути зазначено, серед іншого, хто є водієм, де він знаходиться та які заходи безпеки застосовуються.
Яку роль відіграють дані про транспортні засоби, такі як журнали та дані датчиків, у кримінальній справі?
Важлива та зростаюча роль. В автоматизованому водінні часто необхідно покладатися на версії програмного забезпечення, дані реєстратора даних подій, дані датчиків та історію оновлень, щоб точно встановити, що сталося, і чи існує причинно-наслідковий зв'язок з аварією. Такий вид технічних доказів ставить власні питання щодо надійності та доступності для захисту.
Чи можна притягнути когось до кримінальної відповідальності лише тому, що закон ще не містить конкретних правил для автомобілів з автономним керуванням?
Ні. Принцип законності згідно зі статтею 7 Європейської конвенції з прав людини не дозволяє розширювати відповідальність лише тому, що результат здається соціально незадовільним. Відповідальність завжди повинна ґрунтуватися на існуючих, достатньо чітких нормах.
Висновок
Наразі в Нідерландах існує дієва, хоча й не технологічно специфічна, кримінально-правова база для аварій за участю автоматизованих транспортних засобів. Ця база все ще зосереджена на людській та організаційній винності, а не на автономній системі як незалежному винуватці. Схвалення типу Tesla FSD Supervised показує, що регулятор також дотримується цієї лінії, чітко фіксуючи, що водій залишається відповідальним. Тому в майбутніх випадках вирішальними будуть три питання. Хто був адресатом норми, яка конкретна помилка є винною, і чи можна переконливо віднести аварію до цієї помилки як причинно-наслідково, так і доказово. Тому для виробників, операторів та розробників програмного забезпечення важливо належним чином документувати процедури тестування, процеси оновлення та внутрішню відповідальність, щоб після інциденту було зрозуміло, який вибір був зроблений і ким. У вас є питання щодо відповідальності у зв'язку з автоматизацією транспортних засобів, або ви берете участь у суперечці, в якій це питання відіграє певну роль? Будь ласка, звертайтеся. Law & More для розмови без зобов'язань.
